Z tego artykułu dowiesz się:

• Dlaczego wybór właściwego oleju jest ważny?
• Czym kierować się przy wyborze oleju silnikowego?
• Jak rozumieć klasy lepkości?
• Jak odczytywać informacje API i ACEA?
• Czym różni się olej mineralny od syntetycznego i półsyntetycznego?

Pisaliśmy już o tym, czym grozi jazda bez oleju. Zdecydowanie jej nie polecamy. Samo dolewanie oleju nie wystarczy, gdyż z czasem zbierają się w nim zanieczyszczenia, które zmieniają właściwości smarne cieczy i tworzą groźny dla części ruchomych osad. Jeśli chcesz uchronić silnik przed zatarciem, MUSISZ zmieniać olej co najmniej raz w roku (lub co około 15 tys. km). Nie należy jednak lać byle czego.

Dlaczego wybór właściwego oleju jest ważny?

Stosowanie niewłaściwego oleju może mieć różne skutki w zależności od tego, jak bardzo wybrany przez ciebie produkt różni się od zalecanego. Kluczowa jest przede wszystkim lepkość oleju. To ona przesądza o grubości warstwy ochronnej oraz oporach stawianych silnikowi. Olej niewystarczająco lepki (zbyt rzadki) nie neutralizuje tarcia części ruchomych, narażając silnik na zatarcie. Zbyt gęsty zwiększa natomiast zużycie silnika oraz powoduje zwiększenie zapotrzebowania na paliwo. Źle dobrany olej może ponadto zapchać filtr, co także prowadzi do zatarcia.

Lepkość oleju równie dobrze może być jego wadą lub zaletą. Niska gęstość oznacza mniejsze zużycie paliwa ze względu na mniejszy opór stawiany poruszającym się powierzchniom. Co więcej, taki olej jest szybciej rozprowadzany podczas uruchamiania silnika, co skutkuje lepszą ochroną podczas rozruchu. Wysoki stopień lepkości to natomiast skuteczniejsza ochrona, ale i wolniejsze rozprowadzanie przy zimnym rozruchu i wyższe koszty eksploatacji.

Nie ma więc wątpliwości, że olej zmieniać po prostu trzeba – tylko jak wybrać właściwy?

Jak wybrać olej silnikowy?

Na pewno nie należy kupować oleju „na oko”. Zacznijmy od zapoznania się z instrukcją obsługi samochodu. Stamtąd dowiemy się, jaką klasę lepkości zaleca producent oraz poznamy inne wskazówki dotyczące doboru oleju. Możemy następnie wybrać markę naszego produktu, lecz wciąż musimy poruszać się w ramach wskazanych klas lepkości. To ważne, ponieważ silniki są budowane wedle określonych założeń, a ich konstrukcja uwzględnia np. zastosowanie olejów energooszczędnych – bez których zużycie paliwa znacznie wzrośnie.

Poniżej przyglądamy się charakterystyce olejów i oznaczeniom, które znajdziemy na butelkach.

Klasy lepkości

Każdy olej posiada oznaczenie klasy lepkości w postaci ciągu XW/Y, przy czym X i Y to liczby, np. 5W/30. Jest to uniwersalny wskaźnik lepkości stworzony przez Society of Automotive Engineers (SAE) – amerykańskie stowarzyszenie inżynierów motoryzacyjnych. Klasyfikuje ono oleje w skali 0-60, przy czym 60 oznacza ich najwyższą możliwą gęstość.

Liczba XW („W” oznacza „Winter” – zimę) określą lepkość zimową, czyli to, w jak niskich temperaturach można uruchomić silnik wyposażony w dany olej. Niskie temperatury sprawiają bowiem, że olej gęstnieje, co może uniemożliwić rozruch silnika.

Biorąc pod uwagę, jak chłodne potrafią być polskie zimy, rekomenduje się stosowanie olejów 10W (lub niższych).

• 0W – uruchomisz silnik przy -35 st. C
• 5W – uruchomisz silnik przy -30 st. C
• 10W – uruchomisz silnik przy -25 st. C
• 15W – uruchomisz silnik przy -20 st. C
• 20W – uruchomisz silnik przy -15 st. C
• 25W – uruchomisz silnik przy -10 st. C

Liczba Y to klasa lepkości wysokotemperaturowej, wskazująca maksymalnie wysoką temperaturę, przy której olej wciąż zachowuje swoje właściwości ochronne. Im wyższa temperatura, tym olej staje się rzadszy i coraz gorzej chroni powierzchnie przed tarciem.

• 30 – olej rzadki, energooszczędny
• 40 – olej umiarkowanie lepki, najczęściej spotykany
• 50 – olej gęsty, wyższy poziom ochrony
• 60 – olej bardzo gęsty, do samochodów o potężnych silnikach

Jeżeli trafisz na olej posiadający wyłącznie jedno oznaczenie, np. 15W albo 50, będzie to olej jednosezonowy – nadający się do użytku wyłącznie w okresie letnim lub zimowym. Produkty takie zostały jednak wyparte z rynku przez oleje wielosezonowe, sprawdzające się w szerokim zakresie temperatur.

Informacje jakościowe ACEA i API

Oprócz oznakowań SAE, na olejach spotkamy także znaki ACEA i API – organizacji motoryzacyjnych zajmujących się wyznaczaniem standardów dla całej branży.

Oznakowania ACEA

ACEA – Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów – ustanawia normy jakości dla branży motoryzacji w ramach Unii Europejskiej. Jej oznaczenia dla olejów składają się z litery i liczby, np. A1, B2, C3.

• A – olej do silników benzynowych
• B – olej do samochodów osobowych z lekkim silnikiem Diesla
• C – olej do samochodów osobowych z filtrem cząstek stałych DPF lub katalizatorem TWC
• E – olej do samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla

Jako że normy dla wariantów A i B są takie same, oleje klasy A i B są opatrzone wspólnym oznakowaniem:, np. A1/B1.

Liczby towarzyszące każdej literze oznaczają jakość oleju z danej grupy. Na próżno jednak szukać np. oleju A2/B2. Nie wszystkie klasy są dziś wykorzystywane. Błędne jest także przekonanie, że czym wyższa klasa oleju, tym lepiej sprawdzi się on w samochodzie. Pewne klasy jakości są zarezerwowane dla określonego typu silników i ZAWSZE należy sprawdzić w instrukcji pojazdu, czy dany olej jest do danego pojazdu rekomendowany.

• A1/B1 – oleje energooszczędne
• A3/B3 – większa tolerancja na temperaturę i lepsza ochrona; produkt do silników, w których olej wymienia się rzadziej
• A3/B4 – oleje do diesli z wtryskiem bezpośrednim
• A5/B5 – wysokiej klasy olej do rzadszej wymiany, m.in. do osobówek z dieslem czy lekkich samochodów ciężarowych, jednak nie do wszystkich silników (należy skonsultować z instrukcją pojazdu)
• C1 – olej lowSAPS, czyli niskopopiołowy (niepowodujący powstania dużych ilości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki w wyniku spalania), o niskim zakresie HTHS (lepkości wysokotemperaturowej). Zapewnia dłuższe użytkowanie filtra DPF i katalizatora TWC
• C2 – olej midSAPS (średnia zawartość popiołu etc.), o niskim zakresie HTHS. Umożliwia ograniczenie spalania
• C3 – olej midSAPS, o wysokim zakresie HTHS. Chroni filtr i katalizator
• C4 – olej lowSAPS, o wysokim zakresie HTHS. Chroni filtr i katalizator

Oleje klasy E (do ciężarówek z silnikiem Diesla) różnią się długością dopuszczalnej przerwy pomiędzy wymianami oleju, a także normami, które powinien spełniać silnik.

Po literze i cyfrze może pojawić się jeszcze jedna liczba, np. A1/B1-10. Oznacza ona rok, w którym sformułowano specyfikację danego oleju. Czym młodsza jest specyfikacja, tym wyższy standard jakości reprezentuje.

Oznakowania API

API to skrót od American Petroleum Institute (Amerykański Instytut Naftowy). Stworzył on własną klasyfikację olejów bazującą na ich podstawowych parametrach.

Klasyfikacja API składa się z litery S lub C oraz litery dodatkowej (niekiedy także dodatkowych znaków).

• S – olej do silnika benzynowego.
• C – olej do silnika Diesla.

Znak następujący po tej literze określa właściwości oleju. Obecnie widujemy oleje klasyfikowane jako SG lub wyższe, gdyż klasyfikacje SA do SF zostały wprowadzone przed wieloma laty i dotyczą starych, rzadko spotykanych już samochodów. Generalnie im dalsza litera alfabetu, tym nowsza jest norma jakości, którą spełnia dany olej.

Nie należy używać olejów spełniających normy starsze niż te, które dotyczą silnika w naszym samochodzie. Nie należy również kierować się wyłącznie normą API, gdyż nie określa ona lepkości oleju, czyli głównej cechy, którą powinniśmy się kierować.

Obecnie najczęściej spotykane normy to:

• SJ – norma z roku 1996. Oleje ją spełniające chronią przed korozją, działają w wysokich i niskich temperaturach, ograniczają zużycie paliwa.
• SL – rok wprowadzenia: 2001. Oleje nadają się do stosowania w większości współczesnych samochodów.
• SM – oleje obecne na rynku od 2004. Przeznaczone do samochodów osobowych.
• SN – ochrona tłoków, turbosprężarki i innych elementów. Do silników wykorzystujących paliwa etanolowe do E85.
• CC – do lekkich silników Diesla; oleje wzbogacone w dodatki zmniejszające poziom zanieczyszczeń.
• CD – oleje do silników pracujących pod dużymi obciążeniami.
• CDII – do silników dwusuwowych.
• CE – do silników pracujących przy dużym obciążeniu, tak na niskich, jak wysokich obrotach.
• CF – do silników korzystających z paliwa niższej jakości, pracujących pod obciążeniem.
• CF-2 – do silników dwusuwowych (klasa zastąpiła CDII).
• CF-4 – do silników czterosuwowych, szybkoobrotowych.
• CG-4 – do większości współczesnych silników czterosuwowych.
• CH-4 – do nowszych silników czterosuwowych; klasa wprowadzona w 2001 r.
• CI-4 – klasa z 2002 r. Do wysokoobrotowych silników 4-suwowych z zaawansowanymi systemami oczyszczania spalin.
• CJ-4 – do najnowszych silników czterosuwowych z najnowszymi systemami redukcji spalin.

Olej mineralny czy syntetyczny?

Olej mineralny to olej otrzymany w procesie destylacji ropy naftowej. Syntetyczny powstaje wskutek syntezy ropy. Istnieją też oleje będące mieszankami – nazywają się one olejami półsyntetycznymi.

Nie wszystkie rodzaje olejów reprezentują wszystkie klasy lepkości. Przeciwnie – typ oleju determinuje, w jakim przedziale lepkości może się znaleźć, dlatego już odczytanie oznaczenia klasy podpowie, czy olej jest syntetyczny, półsyntetyczny, czy mineralny. Wybór nie powinien być więc szczególnie trudny. Determinują go parametry oleju zalecanego przez producenta samochodu.

• Oleje syntetyczne to oleje klasy 0W/30, 0W/40, 5W/30, 5W/40 i 5W/50.
• Oleje mineralne to oleje klasy 15W/40 i 15W/50.
• Oleje półsyntetyczne to oleje klasy 10W/40 i 10W/50.

Który rodzaj oleju jest najlepszy?

Choć obiektywnie lepszy olej nie zawsze lepiej sprawdzi się w danym silniku, uznaje się, że oleje syntetyczne są najbardziej zaawansowane – a zatem “najlepsze”. Są bowiem przystosowane do pracy w najniższych temperaturach, a zarazem skutecznie rozpraszają zanieczyszczenia i tworzą efektywną warstwę ochronną.

Nawet jeśli nasz silnik toleruje wszystkie rodzaje oleju, nie należy zmieniać oleju mineralnego na syntetyczny lub dolewać syntetycznego do mineralnego, zwłaszcza w przypadku starszych aut. Nagła zmiana na znacznie skuteczniej czyszczący syntetyk może wypłukać zanieczyszczenia i doprowadzić do zatkania kanałów olejowych. Poza tym silniki bardziej zużyte są lepiej chronione przez gęste oleje mineralne.

W przypadku starszych samochodów należy także wziąć pod uwagę, że ich komponenty powstały w czasach sprzed rozpowszechnienia się olejów syntetycznych. Trudno powiedzieć, jaka będzie ich reakcja na skład chemiczny syntetyku. Lepiej pozostać przy wariancie mineralnym. Wskazania znajdziemy zresztą w instrukcji obsługi samochodu – czyli w miejscu, do którego powinniśmy zajrzeć w pierwszej kolejności, przygotowując się do zmiany oleju.